EU-bilister overbeskattes

Det er ualmindeligt dyrt at køre på de danske veje, og det gælder ikke kun for Danmark, faktisk tynger vejskatter og -afgifter samtlige af EU-borgerne i 27 af medlemslandene (Cypern er ikke talt med). En ny rapport udarbejdet af de europæiske bilklubbers paraplyorganisation FIA (kort for Federation Internationale de l’Automobile) viser nemlig, at vejskatten i EU’s medlemslande er umanerligt høj, og at den langt fra stemmer overens med de udgifter, der forbundet med investeringer i infrastrukturen i de respektive lande.

En bekymrende udvikling

I rapporten fremgår det, at de 27 udvalgte EU-lande i 2013 samlet set trak 286,3 milliarder euro ind i diverse skatter og afgifter på køretøjer. Over to tredjedele af dette beløb, nemlig 205,8 milliarder euro, blev enerådigt betalt af landenes bilister. Rapporten viser tilmed, at disse tal stemmer meget dårligt overens med det beløb, der i EU-landende rent faktisk blev brugt på at drive, vedligeholde og udvide vejene i EU. I 2013 gik 178,4 milliarder nemlig til investeringer i infrastrukturen, hvilket svarer til ca. 62,3 procent af det indtjente skattebeløb. Administrerende direktør i FDM, Thomas Møller Thomsen finder disse tal bekymrende. ”Det dokumenterer tydeligt, at ikke bare de danske, men europæiske bilister generelt er overbeskattede. Mere bekymrende viser rapporten også, at investeringerne i infrastrukturen siden 1995 med få undtagelser er faldet år for år, mens indtægterne fra bilisterne omvendt bare er vokset. Det er naturligvis ikke rimeligt”, lyder det fra Thomas Møller Thomsen.

Overbeskatningen rammer ifølge rapporten særligt bilister og motorcyklister, der overfinansierer EU-landenes vejinfrastruktur med henholdsvis 214 og 266 procent. Tager man udgangspunkt i danske køretøjer alene stiger disse i forvejen bemærkelsesværdig høje procenter yderligere. I Danmark alene overbeskattes personbiler med hele 342 procent, mens tallet for motorcykler ligger på svimlende 1.226 procent. Disse tal står i skarp kontrast til de omkostninger, der tildeles bilernes og motorcyklernes brug og slitage af vejene, der kun står for godt halvdelen (55 procent) af udgifterne ved vedligeholdelsen. De resterende 45 procent er forbundet med varebil-, bus- og særligt lastbilkørsel på vejene.

A Better Deal for Motorists

Rapporten er netop udarbejdet som en del af en kampagne, der skal sikre bedre vilkår for EU-landenes bilister. Under overskriften ’A Better Deal for Motorists’ forsøger FIA at sætte fokus på overbeskatningen af bilisterne og det skævvredne forhold mellem skatteindtjening og udgifter forbundet med infrastrukturen i de europæiske lande. Ifølge Thomas Møller Thomsen handler det om både at anerkende, at der er tale om decideret overbeskatning af bilisterne, og dernæst at bruge skattepengene på reelle investeringer i infrastrukturen. ”Man glemmer, at en veludbygget og vedligeholdt infrastruktur er en forudsætning for både vækst og et velfungerende og sammenhængende EU. Derfor efterlyser vi fra politisk side en højere grad af anerkendelse af dels nødvendigheden af investeringer i vejinfrastrukturen, dels at bilisterne allerede i dag betaler langt mere for at køre på vejene, end de koster, og derfor heller ikke skal betale yderligere,” udtaler Thomas Møller Thomsen om sagen. Rapporten blev lanceret den 8. november 2016 i Bruxelles.

Porsche sætter nye hybrid-standarder

På baggrund af et øget fokus på miljøet, oplever de europæiske bilmarkeder for tiden både et større udbud og efterspørgsel af elbiler og hybridbiler. Samtidig så har både de store og små, eksklusive og normale bilfabrikanter kastes sig over de nye, mere miljøvenlig biltyper. Især hybriden har fået meget opmærksomhed, og antallet biler, som kan skifte mellem el og brændstof er da også stigende på de danske veje.

Porsches nyeste tilføjelse på hybridbilernes marked er dog hidtil af usete standarder. Den nye model, som går under navnet Porsche Panamera 4E hybrid, sætter dog rekorder med hensyn til antal kilometer per liter. Tværtimod, så sætter Panameraen en ny standard inden for dens klasses fart. Det tager den blot 4,6 sekunder at komme fra 0-100 km/t, og således er der sat nye standarder på markedet for store firedørs biler, som har samme bygning som denne. Desuden leverer Panameraen en topfart på hele 278 km/t.

De høje fartmålinger, som kan få en betjent i en fotovogn til at besvime, kommer til livs på baggrund af en anden af Porsches superbiler. Nemlig deres 918 Spyder. Med teknologien taget direkte fra 918 Spyder, spiller elmotor og turbomotoren således sammen i perfekt harmoni. For hvor elmotoren på 136 hestekræfter leverer momentum som kun elmotorer kan, så sikrer den mægtige 2,9 liters V6-turbomotor med 330 hk at firehjulstrækket leverer fra første millisekund.

Leverer som en ikke-hybrid

Den nye 4E Hybrid leverer således at spark, som de tidligere hybridmodeller ikke har kunne. Førhen oplevede man i hybriden en smule tøven, selv når pedallen var banket i bund. Dette er der dog tilsyneladende blevet gjort op med. Nu kan den nye model næsten hamle op med Panamera S-modellen, hvis V6-motor leverer hele 440 hk. Denne går fra 0-100 km/t på 4,4 sekunder, og er altså blot 0,2 sekunder hurtigere end hybrid-modellen.

Den store forskel fra de tidligere hybrid-modeller er således det momentum, som den nye model kan levere. Samlet kan Panamera 4E levere imponerende 700 Nm, men den kan også andet end det. Den nye lithium-ion-batteri på 14,1 kWh tillader fornuftige 50 km på en fuld opladning. Den tager samtidig kun 3,6 timer at lade med en højhastigheds-lader, og 5,8 timer fra en almindelig stikkontakt.

Nyt design

Derudover kommer den nye hybrid-model også med nyt indendørs design. De tidligere betjeningsknapper er blevet erstattet af paneler som er berøringsfølsomme, som rent teknisk er to skærme på henholdsvis 7 og 12,3 tommer. Disse tillader køreren at overvære en række data og information, som eksempelvis bilens nuværende strømforbrug og opsætning, samt modellen specielle power-meter. Modellen giver desuden også chaufføren mulighed for at skifte mellem en længere række indstillinger som E-power, Hybrid Auto, E-hold og E-charge, som hver især har indflydelse på bilens præstation og evner. E-charge tillader desuden at lade batteriet op, i mens man er undervejs.

Det skal dog siges at de kommende priser for modellen på det danske marked hidtil er ukendt. Det samme er introduktionstidspunktet, eftersom den nye generation af hybrid-modellen først er kommet tidligere i år.

Formel E er kommet for at blive

Elektriske biler er i øjeblikket i enorm fremgang, og alle de store bilmærker forsøger sig efterhånden på at skabe den bedste elbil. Selvom teknologien endnu ikke er til, at elbiler er det primære valg på bilmarkedet, så er de kommet for at blive. Ikke nok med at elbilen er i rivende udvikling på verdens bilmarkeder, så har de batteridrevne biler også så småt gjort indtog i sporten. Således blev Formel E serien for elektriske biler oprettet i 2014, blandt andet med bilproducenter som Renault og Audi som deltagende hold. Med andre ord kunne det se ud som, at denne løbsserie er kommet for at blive.

Selvom ikke alle bilentusiaster er lige imponerede over de eldrevne og lydløse biler, som ligger et stykke væk fra nogle af de mest markante kendetegn fra traditionel motorsport, så er interessen blandt mange store bilproducenter til stede. Populariteten og opmærksomheden omkring Formel E er stigende, og flere bilproducenter planlægger da også at blive en del af det startende felt i løbet af de kommende år. Disse producenter indebærer blandt andet Mercedes, BMW og Honda.

Reglementet begrænser

Selvom flere store producenter allerede planlægger at blive en del af Formel E i de kommende år, så er der også nogle, som er en anelse mere tilbageholdende. Et eksempel på en markant spiller fra Formel 1, som holder sig en smule tilbage, er Ferrari. Det ikoniske bilmærke, som tidligere har haft enorm succes i Formel 1, har stor lyst og vilje til at deltage, men det nuværende løbsreglement begrænser dem i deres deltagen. Især to elementer ligger til grund for, at det ikke er blevet til mere end overvejelse hos Ferraris topledelse. Således er problematikkerne at man grundet batterierne på bilen må skifte bil undervejs i løbet, og at udviklingen er standardiseret.

Fordi at bilerne kører på opladede batterier, og at disse tager et stykke tid at lade op, så har kørerne mulighed for at skifte bil undervejs i løbet. Grundet batteriernes nuværende kapacitet er dette i sagens natur en nødvendighed. Dog er teknologien indenfor eldrevne biler og deres batterier i en rivende udvikling, så der går nødvendigvis ikke mange år, før løbet kan gennemføres med blot en til per kører.

En at andet punkt til bekymring for Ferrari er den standardiserede tilgang til bilerne. Bilernes chassiser er identiske, og først i denne nye sæson har producenterne mulighed for at udvikle egne motorer og batterier. Således oplever Ferrari en større mangel på frihed i løbet, som altså også taler imod at deltage. Denne begrænsende frihed giver nemlig ikke råderum nok for Ferrari til, at bruge løbet som udviklingsgrundlag til deres personbiler til de almindelige markeder.

Med regelændringen om, at producenterne selv kan udvikle batterier og motorer, så er der dog taget et skridt på vejen imod, at lade deres teknologier tale for sig selv. De identiske chassiser til alle løbsbilerne giver netop grundlag for, at punktet for sammenligning i højere grad bliver el-teknologien. Og dette vil fremme både Formel E, men vigtigere vil det også fremme udviklingen af eldrevne biler for fremtiden.